货运“滴滴”的下半场会不会出现一个“美团

来源:未知作者:admin 日期:2018-09-13 06:47 浏览:

  近期的朋友圈,被美团、携程、高德进军网约车刷屏,曾经被滴滴垄断的市场,就这样开启了风起云涌的下半场。

  物流行业里的「网约车」发展至今也有4、5年的时间,「满帮」集团成立、福佑卡车获得1.5亿C+轮融资等大动作之后,车货匹配的下半场开始了吗?或者,将以什么方式开场?

  一个是人与车的匹配,一个是货与车的匹配,不得不说「车货匹配」平台模式确实跟「滴滴」有渊源。自滴滴打车开启网约车的上半场,便很快就走向了垄断。物流圈里的创业者们亦瞄准了这个机会,开始做起货运业的「滴滴打车」。

  于是各种车货匹配的货运APP层出不穷,抢占市场的套路与当初的滴滴快的如出一辙,通过补贴、地推大战获得流量。可想而知,抢占市场的背后是烧出去的钱。不可否认,资本对这个新兴市场很是青睐,短短两年时间,多数货运APP先后获得了融资。但持续「烧钱」之后,最终存活下来的还是少数。

  这种模式核心是整合大量的车辆资源,主要通过全国范围内进行站点布局,通过在各大小物流园区和货运场建立服务节点,进行大面积地推的方式连接各地的运力资源,建立可控的运力资源网络,形成自己的巨大「运力池」。

  以技术能力进行数据管理,后期不仅可以提供统一的服务规则,还能在大数据的基础上发展数字公路港。

  该模式是以传统的大型第三方物流企业品牌、资源、资金为支撑,以多年的线下物流服务经验和风险管控经验为基础,以及依靠专业的营销团队和渠道的基础上,用互联网思维改造以前相对封闭的信息系统。

  其实,这个模式的核心就是将以前拥有的资源通过互联网调动起来,让曾经合作过的、可调动的优质车源,和以前开发的优质货源企业进行资源匹配。

  这种模式以美国罗宾逊公司为代表,通过超强的货源车源整合能力,打通线上线下,连接货主和运力,做无车承运人。

  但是国内的货运环境和国外有很大差异,导致国内很难实现该模式的成功复制。除了需要具备强大的资源整合能力外,还需要具备销售能力,比如罗宾逊公司的销售人员就占总员工的50%以上。

  而不管是哪种模式,都离不开对车源、货源的整合。所以车货匹配平台的企业必须有深入运力、货源市场的能力,而这对资金和技术有着巨大的考验,能够坚持做下来的,必然离不开资本的支持和核心技术的掌握。

  车货匹配的核心是解决物流信息的不对称。但关于变现,很多业内人士都认为这是个伪命题。

  曾经出现的风口,让一群创业者疯狂涌入,他们看到的是物流行业转型的机会,是市场需求上升后对「互联网+物流」的追逐。但市场的火爆、资本的热捧本身就容易让人心浮躁,只看到融资信息,追求夸张的数据,却难以真正地解决实际问题。

  所以,车货匹配平台上信息的真实性和交易的安全性,是很多业内企业没能攻克、甚至无心去做的事情。

  更何况,前期一直在「烧钱」让用户免费使用,什么时候能变现?或者,车货匹配本质上作为资源连接的平台,真的能够变现吗?

  部分业内人士认为,国内物流行业目前的生态不适合单纯做车货匹配平台。车货匹配与滴滴打车最大的不同是,人群涌动是时时刻刻都进行中的;而货源是相对固定的,行驶线路也是相对稳定的,即便离开了平台,车与货还是能通过其他方式进行匹配。

  基于此观点来看,市场火热不过是「烧钱」烧出来的假象,并非真需求。一旦资本的热度褪去,没有了补贴,流量难以增长,不烧钱了商业模式就难以为继。

  而站在用户的角度,如果之前免费的产品现在收费了,会有多少用户留存下来呢?同样,对于物流园区、信息部来说,货运APP被认为是抢去了他们的饭碗。

  如此而言,车货匹配寻求变现的机会似乎难上加难,想要形成一个商业闭环,就需要突破流量和变现的瓶颈。他们开始从单打独斗走向了联合作战。

  「满帮」集团的成立,让占据华南优势和华东优势的两个独角兽成为了一家人,难过的当然是第三者。随着地域优势的消失,那么接下来的竞争将是数据技术和资源使用能力的较量了。

  从根本上说车货匹配平台只是一个信息终端,线上平台也只是其外在表现形式,支撑它的还是线下资源整合和服务能力,而不是APP开发技术。所以,首先要建立用户的信任感,增强平台数据的可靠性和安全性。

  以货车帮前段时间刚刚成立的「全国首家物流行业互联网人民调解委员会」为例,依法建立行业纠纷的调解工作机制,不仅可以排查、货运“滴滴”的下半场会不会出现一个“美团”?化解货运物流行业的矛盾纠纷,还能对风险隐患预测、预警、预防。这种诚信体系的建立对于平台来说,是必备的能力,也是各线下信息部所不具备的能力。

  车货匹配企业也应该认识。

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